私有化后的易车 真的成为了行业老大

如今易车面向B端经销商重提数据运营，让易车引以为豪的是：经销商经过与易车的合作，线索量随之提升。而在易车的营收模式中，占比过半的交易服务业务是在消费者购车过程中从车商那里拿到的佣金。因此对于易车平台而言，向汽车经销商提供销售线索同样极为重要。

但在10月27日，工信部发布关于2020年第五批侵害用户权益行为的APP通报显示，应用开发者为北京易车互动广告有限公司的易车10.39.0版本，涉及违规收集个人信息、违规使用个人信息以及超范围收集个人信息。

工信部表示，后续将对问题突出、有令不行、整改不彻底的相关企业，采取全面下架、停止接入、行政处罚以及纳入电信业务经营不良名单或失信名单等措施，依法严厉处置。显然，这种违规，不得不让人联想到易车是靠搜集用户信息提供给汽车经销商从而实现盈利的。

回顾易车的起家史，在易车创立之初，正值国内汽车行业蓬勃发展期，易车一上线便赚取了不少广告费，但在2000年那场互联网泡沫中，易车的经营模式遭到致命打击。而后在2003年非典时期，汽车行业对于线上广告投放的需求增强，易车推出为汽车经销商服务的营销产品，才熬过了那段艰难的时刻。

因此在易车的基因中，自然缺乏对C端用户的关注。

和同一赛道的选手相比，懂车帝背靠字节，主打娱乐和视频内容同样能够留住用户，更何况和被腾讯收购的易车相比，懂车帝背后的字节同样自带流量。而汽车之家的核心优势在于坚持以产品为核心，通过社区运营管理，以内容留住C端用户。再加上其以媒体起家，坚持以原创为主，因此得到不少经销商的认可。归根结底，汽车媒体的盈利大头虽然是靠汽车的交易量(流量转化率)和广告，但是平台需要做到为用户提供优质内容信息，从这一点来看，易车的未来不容乐观。

有意思的是，近些年易车似乎想要重整C端市场，从2018年9月开始，易车启用全新LOGO，并发布太空鲨鱼造型的新吉祥物，此后，易车的电梯广告也一度霸屏，对于易车而言，想要通过品牌焕新的举措重拾C端用户，但这些行为似乎不能改变用户对平台的看法。

相比之下，易车在B端市场的行动更为明显，其种种策略都直指经销商——与经销商展开深度合作、通过技术帮助经销商维系客户。而二手车也成为了易车的一个方向，在2021至2023年，易车将投入资源与资金至二手车领域。但与此同时，汽车之家也在不断完善二手车领域的布局，包括追加投资天天拍车，构建完整的二手车交易C2B2C生态圈。因此，易车能否在二手车领域打个翻身仗同样是个未知数。

此外，随着私有化完成，易车和腾讯之间的合作也更加紧密，但到目前为止，只有腾讯出行在微信入口为经销商开通4S店保养业务，对于易车并不是直接的流量导入。

但上述这些都不是最致命的，易车的命门在于：由于平台缺少内容优势，太过依赖流量采买来维持平台流量。在遇到竞争对手同样采取流量采买的方式以更高的价格获得流量时，易车的获客方式将直接受到严重影响，和赛道内的其他选手以内容留住用户相比，易车的商业模式并没有很高的护城河。

资本市场也有同样反馈，截至2020年12月3日，汽车之家市值为110.48亿美元，懂车帝由于背后字节暂未上市目前估值并不明确，相比之下易车此前退市时总交易额才达到11亿美元，可谓差距甚大。

整体而言，如今在汽车垂直类媒体赛道中，危机随处而在，赛道内的选手都在不断把握机会迭代，但反观易车，被腾讯私有化后，似乎沉浸在靠采买流量获得数据上一时的风光。此消彼长下，易车前路难行。

（编辑：衡阳站长网）

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