盈利方式简单成本惊人，互联网巴士缘何销声匿迹？

而且由于运营线路相对固定，互联网巴士灵活性也较差，能够覆盖的人群并没有想象中那么大，在这一点上远远不及网约车和共享单车。“比如一条班车线路，可能只有约 200 人有乘坐需求，那么也只能养活两辆车，再多几辆车根本不赚钱。”刘宇说。

在如此激烈的竞争下，要保证上座率，就必须提高用户体验或者在价格上做文章，很多公司因此不惜烧钱打价格战来拉拢用户。“但是用户是没有忠诚度的，谁的价格便宜、准时，就坐谁的车。”一位巴士内部人士告诉猎云网。

除了上下班通行，小猪巴士此前还曾推出过地铁接驳线路。

但这些大多是短程线路，用户可以选择单车、打车或公交，这些交通工具的效率并不低。且随着共享单车的出现，已经大大方便了与地铁的接驳，实现了“单车+地铁”的出行方式。

另一方面，共享单车也方便了单车与互联网巴士的接驳，因为互联网巴士的停靠也需要相应的站点。这些此消彼长的影响都会随着城市区域、线路的变化而变化。

此外，互联网巴士在与传统公共交通的竞争也处于下风。

“公交的运营成本其实很低，互联网巴士不可能方便到和公交体系相比的，而结果就是市场面太小了。都是在给公交做市场调查，公交公司不缺车，不缺驾驶员，开线路分分钟的事。”一位互联网巴士内部人士表示。

而且互联网巴士与未来的发展方向也并不相符，未来城市的公共交通一定是越来越发达，越来越方便，对巴士的需求也会逐步降低。

B2B还是B2C?

互联网巴士大多采用租车的方式来服务C端，但刘宇认为，B2C是一个很小的市场，而且面临的竞争非常多。

“整个市场其实不是C端市场，而是B端市场，因为C端的用户是流动的，只有B端的用户才是固定的。”刘宇表示。

在他看来，这是一个很传统的行业，也是刚需，但这个市场并不是有多少钱就能烧动的，而是要帮助更多地汽车租赁公司让他们活着，而这也是他们与其他互联网巴士不同的地方。

刘宇说，巴士租赁公司有自己的生存方式，有传统的业务，其实整个市场最赚钱的业务都被他们做着。比如百度、京东以及三星、现代等等，还有遍布北京的各大国企，这些大企业的班车业务基本都是外包，这样的班车在北京至少有几千辆，互联网公司做的只是很小的一部分C端业务。

“但是大企业对于服务质量有着很高的要求，会有各种评分，不是一般的租赁公司就能拿下，只有大企业，比如首汽等才能拿到。企业班车其实上座率达不到100%，有些只有30-50%，我们可以满足剩下的部分。”刘宇告诉猎云网。

对于大量的民营汽车租赁公司，有些只有几百辆车，他们最大的需求就是找渠道，需要有系统的升级，而且他们想为用户提供更好的服务品质，但他们没有产品和软件，所以如何解决民营巴士企业的转型升级，是刘宇正在做的事。

在刘宇看来，企业没必要自己去研发产品，“他们只需要一套系统，比如哪个班次缺人，哪个没满。我们做的其实是企业的SaaS版，我们的平台嫁接在汽车租赁公司上，核心是满足B端客户。企业可以用我们的软件来服务他们的客户，从而帮助企业完善服务质量，更好的服务B端，剩下的运力再去服务C端群体，是一个B2B2C平台。”他说。

企业班车

“大部分巴士租赁公司其实是非常传统的，他们希望借助互联网的方式进行转型升级，但又不知道该如何利用互联网来改造行业，他们希望有互联网产品出现，但又害怕互联网产品出现，很矛盾。”刘宇说。

如今，短短一年多的时间，曾经风生水起的互联网巴士业务就几乎销声匿迹。

而这也为后来者提了个醒，作为互联网+传统行业的新模式，如何能在保证传统行业利益和用户体验的同时，还能获得较好的收益，或许并不是一个互联网思维就能解决好的问题。

（编辑：衡阳站长网）

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