滴滴商业模式之问：面对市场变化滴滴换了"档位"

（原标题：滴滴商业模式之问）

崔桂林

2019年的春节，网约车又是新闻。

去年底，滴滴宣布了又一次的组织调整。在各项调整中，最值得注意的其实是分别成立了网约车平台公司和车主服务公司，又将出租车业务独立出来，交由CTO直接负责。这次调整，既出人意料又在情理之中。出人意料，是因为，这是这个一家独大的独角兽在短短一年内的第二次重要组织调整，被动之态尽显。情理之中，是因为，此时距政府出台监管政策已过两年，技术储备充分、资本油箱满格的跑车恐怕也得看行车线与信号灯。

尽管政府要求在去年底前全面清退不合规车辆和司机，但在全国超过2000万网约车司机、超千万注册网约车辆中，近期日均接10单以上的司机仍有80多万人，而迄今全国获得牌照的只有68万人、45万辆车而已，滴滴实际运营的城市数量则是其获得许可的2.6倍。

令行禁不止，着实尴尬。

当“打车难”、“打车贵”的怨言响起的时候，滴滴的经营数据与海外拓展的信息也同期传出。一方面亏损总额令人惊愕，另一方面补贴和对外投资也叫人乍舌；一方面将在“优化调整”中大幅裁员，另一方面也要在重要方向上大幅增员。

一言以蔽之，烧钱是事实，扩张也是事实，利润不是重点，现金流也非问题，面对市场变化和内外压力，滴滴这辆跑车换了挡位。

与此同时，行业波涛涌动。哈罗出行在推出网约车不久后，又上线了顺风车；曹操专车升级为“出行”，又推出了“曹操走呗”；几个月前，吉利与戴姆勒宣布将组建网约车合资公司，不约而同的还有上汽、江淮等一众厂商；美团获得了北京的牌照，主动权攥在了手中；作为业内合规率最高的老兵，首汽约车则宣布将在所有自营车辆里接入与AI监控和辅助系统，并对加盟车辆开放，用服务强化品牌的意图一目了然。然而，行业奠基者易到用车的大股东公开表示以精疲力竭，易到再次因为钱而前途未卜……

一家独大的行业领军者不能凭市场和资本优势阻止新人涌入，持续巨亏也未妨碍“友商”们的投入和加码，这样的“疑似垄断”是脆弱的。何至于此？若在GMV过250亿美元、提成率过20%、资本充盈的情况下尚不能盈利，面对市场巨变又将如何扭亏为盈并可持续发展呢？这也是行业的必答题。

前面究竟是“凛冬将至”还是“病树前头”，本文试图跳出琐碎、从产业发展节奏里找到一些答案。

根系和土壤

出租车是个性需求、个体服务、局部高效但整体低效的交通方式，在保障交通枢纽的良性运转以及特殊场合交通供给等方面，具有一定的公共属性，是公共交通的补充。在此前提下，2016年7月，政府承认了网约车的合法地位，明确将出租车区分为巡游、网约两种方式，公交优先，支持两类出租车统筹、错位、差异化发展。

在全世界范围内，出租车普遍受到牌照特许、准入资质和价格等多方面的管制。上世纪90年代以来，中国实行了严格的巡游车牌照管制。2009-2016年，全国出租车数量复合增长率仅为2.35%，京沪两市在过去15年里出租车总量几乎没有增长。根据20年前制定的《城市道路交通规划设计规范》，大城市出租车与常住人口配比标准是不少于20辆/万人。考虑到生活水平的提升、经济活动以及人口流动对出行的需求，相比国外主要城市，这个标准已经偏低，但实际上国内省会以上城市中达到这个标准的也寥寥无几。出租车的供给不足是明显的。

虽然供不应求，近年来出租车运营效率却不升反降。以单班车为例，与2008年相比，2012年月均运营里程减少了近520公里，载客减少了约50次，出租车的职业吸引力在下降，企业经营压力也在增加。

造成供给不足又效率低下的原因是多方面的。城市规划和路网结构不合理、公交基础设施滞后、小汽车使用占比过高等造成的拥堵是主要原因之一，僵化的出租车经营体制也是改革的对象。据统计，北京小汽车的交通分担率高达30%以上，在保有量低于东京的情况下，分担率却是东京的3倍；出租车分担率达7%（2015），也大大高于国外的4%左右。北京的目标是在数年内将小客车占比降到24%以内，出租车占比消减一半。在这种情况下，大幅增加出租车供给的想法并不现实。

网约车的出现改善了出租车供需失衡的局面。目前，全国巡游车约140万辆，以单双班比例6：4、单班25单/日、双班40单/日估算，巡游车每天约提供4300万次服务。网约车方面，2017年滴滴日均完成了2000万次服务，接近全国巡游车服务量的一半。

但是，必须看到，仅滴滴一个平台在北京的注册司机人数就曾高达110万，活跃车辆20万，而北京的巡游车只有6.6万辆而已。出租车效率并不高于私家车，作为营运增量，网约车在一定程度上加重了巡游车的运营压力，增加了社会和交通治理难度，也与公交优先、绿色出行的政策方向相悖。

2016年7月以后，各地在平台、车辆、司机资格三个方面对网约车进行了准入监管，网约车的疯涨受到了遏制。按照最新的数据，全国共发放了约45万辆车的牌照，相当于在巡游车外增加了32%的出租车供给。具体到个别城市，南京、杭州等交通压力相对较轻的城市释放牌照较多，而上海和北京则进行了严格控制。

可以预料，在京沪这样的特大城市，网约车市场将发生根本性的变化；而在全国范围内，运营车辆总数的塌落将改变行业的走势。即便是顺风车，尽管因共享经济属性而受到期待，但长远来看，小客车通勤不符合政策方向，单一业务的天花板也不高。

理性的说，依靠营运车辆冗余而形成的“秒接单”“秒接客”的体验、补贴或成本扭曲之下的“便宜”并不可持续，从长期看，“打车难”与“打车贵”的解决方案也许恰恰是二选其一。

我们认为，新技术只有嵌于产业运行之中才能发挥价值，而新产业需要融于社会进程之中才能推动社会进步。无论是否“网约”,“黑车”都不是应有的解决方案。归根到底，解决城市交通问题只能依靠公共交通的发展。作为公交补充，无论是网约车还是巡游车，在技术支持下，在合适的体量下，朝着营运效率和服务质量提升的方向发展，恐怕是唯一正确的道路。

童年

社会土壤不同，网约车在美国和中国的基因并不相同。

全球网约车的奠基者、Uber的源头是电召车与公益性合乘。美国很早就已经区分了巡游车和电召车两种出租业态，U－ber最初是利用互联网技术把电召车链接到了移动端打车平台上；随后，在私家车高度普及、公益性合乘文化悠久的美国，他们把公益性合乘转变成营利性的租车模式，推出了撮合交易的软件平台。

在中国，网约车的源头是租赁。

（编辑：衡阳站长网）

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