滴滴商业模式之问：面对市场变化滴滴换了"档位"

与美国不同，中国没有专业电召车，也没有公益合乘传统。易到最早提供的是商务车预约租赁，摇摇招车最初也是租赁。在经营模式上，平台与租赁公司和劳务派遣公司形成多方协议，平台撮合交易，用户向平台支付费用，平台再与另外两方结算。这就是中国网约车的最早阶段。

当摇摇招车因使用私家车而遭受严查之际，以巡游车为服务对象的滴滴和快的分别在北京与杭州上线。前文说过，中国没有电召车，彼时有的是出租车电话预约服务。在2013年的听证会上，代表们专门讨论了发展电召服务、提高服务效率的问题，结论是适度提高电话预约服务费价格；网约车当时还是一项完全陌生的业务，只字未获提及。

网约平台的推出，，让出租车电召服务变得无关紧要。

尽管上线初期经历了种种艰难，随着技术进步和市场教育的普及，巡游车的网约业务实现了快速增长。此后的故事如今已家喻户晓，技术自建、融资扩张、补贴大战，到2015年2月两强合并之后，网约打车已成为常识。

创业公司将新技术与大众化的巡游车出行场景相结合，在资本的支持下，用激进的方式促成了业态从小众到大众的飞跃。不止于此，在此过程中，腾讯、阿里的移动支付也得到了迅速的普及和强化。尽管烧钱催熟产业的方式存在争议，但移动支付的发展也证明了技术与产业高度融合的巨大价值，腾讯、阿里以及中国非现金交易事业都是赢家。

成长和烦恼

滴滴与快的合并后的新公司更名为“出行”，开始在多个领域发力，成为一站式出行解决方案平台。此时滴滴经营的已不再是一条业务曲线。

巡游车网约服务贡献用户而不贡献营收，作为一个基础性“爆款”，在流量思维下具有战略价值。2014年春，滴滴用户已超过了1亿，司机人数接近全国出租司机总数的一半。滴滴的成功为行业树立了榜样。

专（快）车即狭义的网约车，是典型的租赁业务。与易到相比，滴滴此时已在三个方面笑傲江湖。第一是人气，在推出网约车之前，平台用户已经过亿。第二是财源，滴滴背后的资本和资源支持可谓气势磅礴，挥斥方遒的底气来自于此。第三是时机，若以微信纪元，易到诞生在公元前，而此时微信用户已过5亿、4G用户已近6亿，平台有了接入海量车辆、服务上亿用户的能力和经验。换句话说，滴滴在产品、资源和资本三个市场上都已是巨人。

顺风车是符合共享经济特征的合乘业务，也是最接近早期Uber的商业模式。在滴滴之前，市场上已经有嘀嗒等平台投入运营；相比之下，此时加入的滴滴，其综合优势可谓“摧枯拉朽”。

至此，以巡游车业务的积累为基础，在网约车、顺风车两类业务上，滴滴的加入使得全行业的业务曲线在供需两端都实现了火箭般的攀升。

此外，滴滴还陆续涉足了巴士、代驾、单车等业务，围绕上下游开展了汽车服务和金融业务延伸，进行了海外投资和市场拓展。总的说来，滴滴围绕主业做了大范围、深层次的产业布局，是当之无愧的行业领袖。

不过，风光的背后，隐忧也如影随形。

一方面，面对Uber来袭，滴滴在赢得又一轮补贴大战、完成合并后，市场份额已近九成，以至于引起了“涉嫌垄断”的讨论。在这样一个门槛不高、进退自由、供需两端用户忠诚度不足的行业，树大招风，登峰造极意味着眼前只剩下山的路。

另一方面，因巡游车实现爆发，却又因冲击了巡游车行业秩序而引发了冲突和指责，可谓“成也出租，败也出租”。更严重的是，违规车辆的大规模运营，风险持续累积，责任事故则成必然。楼高百尺而根基不牢，用内忧外患来形容亦并不为过。

家规与成年

平台模式被视为互联网经济中最重要的商业模式。然而，如果俯视产品、产业和资本三个市场的互动，就可以发现，网约车的平台逻辑在扩张的路上有壑难填。

平台模式的基本逻辑是市场机制下的跨边网络效应、正反馈机制、同边网络效应等。理想中，用户的聚集会吸引车辆和司机的聚集，反之更多的供给也会吸引更多用户涌入；正反馈意味着车辆、司机、用户三者在互动过程中会不断强化增长；同边网络效应是说用户会吸引用户、车辆会吸引车辆，而转换平台则需要承担转换成本。

滴滴的跨边网络效应和正反馈机制曾被人们津津乐道，尽管同边网络效应不足，无碍资本对庞大出行产业生态的期待。但是，人们忽视了讨论“市场机制”这个前提。只要承认网约车关乎城市治理和公共安全、承认市场瞬变而社会治理进程只能渐进、承认载客营运不应脱离责任和监管，就会发现正反馈的逻辑链条存在断点：供给另有规则，并不随补贴出来的需求同步增长，更不存在“指数级”。

新旧动能转换是政府和社会的期望，但公共治理规则向资本补贴出来的市场规模一味妥协的可能性不大，供给牌照化将促使市场回归秩序，新一轮的竞争会围绕合规供给展开。观察近期滴滴的补贴会发现，一类是以承担违规车罚款的形式给司机的补偿，另一类则是对车辆持续服务的奖励，总之，供给侧的竞争已经是主战场。

游戏规则的明晰，标志着这个源自技术创新的产业走向成熟。可以推演，能够获得最大规模合规供给的企业，也将最有可能在新一轮竞争中获得最大的胜果。

殊途同归

网约车产业链的上游是汽车、软硬件配套设备、网络和移动终端、地图、支付、保险、维修保养、安防等基础设施提供方，中游是资产经营管理者（如出租车公司、租赁公司）和技术平台提供方，下游是直接面向消费者提供实体服务的车主、司机等。此外，与出行场景相关的旅游服务公司、同样经营出行业务的单车等也是生态中的利益相关方，交通和监管部门则是生态健康的维护者。

在这条产业链中，核心技术是大数据算法平台。

沿着供给侧，我们可以清晰的看到一条技术创新在产业链中扩散的曲线。

早期从事这项业务的都是互联网公司，易到、滴滴等都是在软件技术基础上进行的商业模式创新，采用轻资产模式，整合上下游资源，实现了起步。

随后，技术开始向产业链上游扩散，持有营运车辆的租赁企业开始引入技术、提供服务。神州、首约是其中的代表，他们拥有丰富的运营经验，与纯互联网公司相比资产较重、运营较为稳健，神州专车甚至成为全行业唯一宣称盈利的企业。

此后，上游汽车厂商中开始有企业涉足这项业务。第一个尝试的是吉利，依靠自有品牌车辆，曹操专车在多个城市上线；随后，上汽、一汽、宝马、大众等十多个汽车品牌也加入了赛道。对汽车、特别是新能源汽车企业来说，该业务的战略协同效应明显，通过以租代售，既扩大了市场，又增加了面向用户的展示通道，不失为一个不错的模式创新。不过，运营毕竟并非车企所长，车厂的下游渗透对网约车平台来说也是加深产业链合作的机会。

（编辑：衡阳站长网）

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