盈利方式简单成本惊人，互联网巴士缘何销声匿迹？

互联网巴士类似于“定制公交”，因此也被称作定制巴士或共享巴士，主要为解决白领上下班的出行需求，可以有效补充公交运力。

互联网巴士属于出行领域的消费升级类项目，和普通公交相比，在用户体验上更胜一筹。在北上广深等大城市，由于限行、停车位少、地铁票价上涨、打车难等问题。用户对于能够缩短时间、提高舒适性的出行方式还是有较高支付意愿的。

有座、固定发车、上车能睡觉、票价和地铁差不多，使得互联网巴士吸引了一大批忠实用户。“发车时间比较早，不过也顺便督促了我早起，每天都是第一个到公司还能顺便买个早餐，生活都变规律了。”一位用户表示。

而除了上下班通勤业务，互联网巴士的服务场景还延伸到了周边旅游、地铁接驳、定制包车等等。

无法收回成本

不过看似高频、刚需的通勤业务，盈利空间却十分有限。

“只有当上座率达到80%以上时，互联网巴士的收入才能基本抵消成本。”谈及互联网巴士失败的原因，多位巴士内部人士均表示，不盈利是主要原因。

“巴士的运营成本其实远远高于预期。”刘宇(化名)告诉猎云网，刘宇正在做一个共享巴士的项目，年初的几个月他一直在为自己的项目奔波。

据刘宇介绍，一辆大巴一个月的运营成本是固定的，在12000- 15000 元左右，政策扶持的新能源汽车也在 10000 元以上。如果每月按 22 个工作日来计算的话，日平均运营费用在 500 元以上，而对于互联网公司还有运营推广的成本。

“ 50 座一辆车，如果按 5 元/座，即使上座率100%，一辆大巴每天往返一次，一天也只能营收 500 元。几乎处于净亏损状态，线路越多，亏损越多。”刘宇说道。

巴士司机也认同这种说法。

胡师傅是嗒嗒巴士的司机，从 2015 年开始担任嗒嗒巴士的巴士长，从最开始的免费，到天天爆满，再到现在的线路取消，胡师傅与嗒嗒一路走来，可谓经历了嗒嗒巴士的全过程。

“大巴一天租赁费用 500 元，以前还得给司机 50 元补贴，票价按 6 元计算，需要 80 多人乘坐才够支付大巴的租赁费用，早班坐满 50 人没有问题，但晚班上座率非常低。”胡师傅表示。

据猎云网了解，互联网巴士基本都是靠早班来收回成本，晚班的上座率非常差，有时候连50%都达不到。“原因是你不知道几点能下班，加班、聚餐、活动等很多因素都会影响晚班的上座率。”一位用户表示。

因此，只有当票价涨到 9 元左右，理论上才能收回成本，但这又影响了上座率。“ 2016 年几乎天天爆满，票价在 6 元左右，和地铁票价差不多，但因为有座还是吸引了不少乘客。但从 2017 年开始，票价突然提到 9 元，上座率就下降的很厉害。”胡师傅表示。

（编辑：衡阳站长网）

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